“Синдром К” или почему все повторится…
.
Автор данной статьи новосибирский астролог, пишущий под ником Kot Che
В этой статье изложена интересная версия авиационных катастроф.
****************
Я не собирался писать этот пост, поскольку понимаю, что это ничего не изменит. Но увидел разборы карт рождественской :-( катастрофы в Сочи и, в очередной раз, попытки объяснить внешней ситуацией “со звездами” глубокую и дремучую отсталость системы руководства управлением воздушным движением, как гражданского, так и военного.
Понятно, что попытки притянуть за уши астрологическую карту события пост-фактум, с перечислением всяческих Фомальгаутов и “градусов взрыва” лишь увеличивают недоверие к астрологии у людей практических, отвечающих за полеты. При том, что в районе Сочи данная астрологическая конфигурация сложилась для всех рейсов, которых по утру обычно много, см. расписание: http://avia24.net/rejsy/sochi/. Например, это рейс Сочи — Москва: http://avia24.net/rejs/adler~domode…, вылетающий в 5:20, т.е. всего на 5 минут раньше, чем упавший RA-85572. Однако ж, ничего плохого с прочими рейсами не случилось и не случается ежедневно (тьфу-тьфу), что лишь подчеркивает тему, что “дело было не в бобине”.
То есть, астрологическая конфигурация, в лучшем случае, лишь индикатор, стрелка на спидометре, показывающая уязвимые места, по которым придется удар — в случае, если сложная инженерно-социальная система под названием “самолет с людьми” будет иметь системные слабости в момент полета в данных астрологических условиях. А не будет иметь она таких слабостей — и все “копья Волопаса” и прочие астрологические заклинания пролетят мимо (как и бывает в большинстве случаев), и рейс благополучно прибудет в точку назначения.
Иначе говоря, вопрос с разбором причин катастрофы (с астрологической позиции) должен быть поставлен так: существуют ли, и могут ли быть указаны системные признаки того, что именно этот борт был предрасположен попасть под действие опасной астрологической конфигурации. Но тогда мы перво-наперво должны анализировать состав участников рейса, поскольку никаких других существенных изменений в системе “самолет с людьми” не происходило (ремонты, по рапортам, в норме, техобслуживание тоже). Есть ли какие-то особые, уникальные признаки с точки зрения состава участников последнего рейса RA-85572, нехарактерные для большинства других? Да, они есть. Более того, они могут быть внятно описаны и внедрены на уровне программного фильтра при регистрации пассажиров на рейсы, предупреждающего систему управления движением о складывающейся потенциально опасной ситуации.
“Синдром К” или “синдром команды” известен уже довольно давно. В СССР он громко прозвучал в момент трагедии команды “Пахтакор” в 1979 году (кстати, в том самом, который упоминается мной в описании качеств 2017 астрономического года, см. ссылку: https://grafello.ru/service-container/zagadaika/), хотя катастрофы с командами случались и раньше (существенно меньшего масштаба).
Особенность случая с “Пахтакором” в том, что из-за масштаба катастрофы и удаленности ее во времени мы имеем более-менее внятное описание состава участников (без секретности и прочего). Так вот, катастрофа двух самолетов под Днепродзержинском имела одну важную явно зафиксированную особенность — суммарное количество “людей 5-го дома” на двух рейсах составляло 53 человека, или 29,8% от общего количества пассажиров. Причем, если посмотреть отдельно рейс “Пахтакора”, то там соотношение “людей 5-го дома” к остальным было еще хуже — 37,7% (!!). Причем это оценка грубая, только по доступным данным (кому непонятно: я сложил численность детей на рейсе и число членов спортивной команды и посмотрел отношение этой суммы к полному числу пассажиров). Если бы мы рассмотрели профессиональные особенности всех пассажиров этих двух рейсов, то оценка могла бы стать еще хуже (лучше она стать уже не может, см. ниже).
Кто такие “люди 5-го дома”, и почему они опасны (да-да, именно так!) для самолетов? Не по одиночке, разумеется, а при скоплении в достаточно большой и объединенной некой общей целью (переживанием) массе. Дело в том, что самолет как сложное инженерное устройство, предназначенное к горизонтальному полету, описывается качествами двух астрологических знаков — Весов (отвечают за сбалансированный горизонтальный полет, управитель Венера) и Водолея (отвечает за функционирование сложных инженерных систем, в частности, всей электрики и электроники самолета, управитель Уран). Весы являются знаком 7-го астрологического дома, а Водолей — 11-го. Соответственно, физическое усиление в самолете знаков — оппонентов Весов и Водолея, приводит к ослаблению функциональных качеств самолета, хотя мы можем и не знать точно, в каком именно месте системы и каким именно образом это проявится.
Как выглядит “физическое усиление знаков — оппонентов”? Например, самолет, битком набитый военными, автоматически несет в себе чрезвычайно высокий потенциал знака Овна, а Овен — прямой оппонент Весов. Чего нужно бояться такому самолету? Правильно, потери горизонтальной устойчивости, или сваливания, на профессиональном языке. Однако, важно с точки зрения опасности такого полета, чтобы военные в самолете составляли некое единое целое (команду, условно говоря), а не были собраны там просто механически из разных регионов и подразделений. В последнем случае кумулятивный эффект может и не проявиться. Тем не менее, опасность сваливания не является самой страшной угрозой самолету, поскольку по его природе она существует в полете всегда, и есть целый комплекс мер и приспособлений, призванных этому сваливанию помешать. При наличии большого числа военных на рейсе эта опасность усиливается, и это нужно просто учитывать.
А вот присутствие большого числа детей школьного возраста (от младшего возраста до старшего, любого), артистических коллективов, спортивных команд любого вида, групп политиков высокого ранга автоматически выпячивает у самолета 5-й дом (людей, находящихся в центре чужого внимания), приводя к ослаблению всего функционала Водолея (Урана). Причем функционал Водолея — это не только работа всех систем самолета, использующих электричество, это еще и работа служб наземной аэродромной сети, ведущих по радио самолет от точки к точке. То есть, избыточное количество “людей 5-го дома” в самолете способно приводить к сбоям в любом виде взаимодействия по Водолею, как внутренним, так и внешним, вплоть до полного непонимания между диспетчерами и экипажем. Характерным примером этого является катастрофа 2002 года, в которой на 17 взрослых в самолете (включая экипаж) приходилось 52 ребенка. Ошибка диспетчера в случае с этим рейсом была, в некотором смысле, предопределена, тем более что статус самих детей был еще и достаточно высок (см. статью), что дополнительно усилило у самолета 5-й дом. Другой похожий случай, но с польскими политиками, а не детьми, тоже всем известен.
Очень ясно подчеркивает роль аэродромных служб в функционировании самолетного Водолея противоположный случай. Аварийная посадка Ту-154 с полностью отказавшими системами Водолея (на самолете не было электричества вообще) на заброшенный аэродром была бы невозможна, если бы начальник местной вертолетной площадки по собственной инициативе и, по сути, за свой счет, не поддерживал много лет ВПП в удовлетворительном состоянии. Эта работа Сергея Сотникова, с точки зрения астрологической теории, была таким “консервированным” или “накопленным” Водолеем (в данном случае полоса была просто одной из работоспособных точек аэродромной сети страны), которого хватило, в итоге, для полного спасения аварийного самолета (если бы не было полосы, самолет с высокой вероятностью при отсутствии управления закрылками разбился бы при попытке посадки на воду или лес на большой скорости насмерть).
История с полетами малых групп хора имени Александрова в Сирию, которые были неоднократно и вполне безопасно, лишь подчеркнула тот факт, что существует некая критическая масса, некий порог в количестве “людей 5-го дома”, по преодолении которого самолет может стать частично или полностью неуправляемым. Пока артисты летали группами по 15-20 человек, ничего серьезного не происходило, но в последнем рейсе их было 64, плюс еще несколько известных (“пятидомных”) людей. Общее количество “людей 5-го дома” превысило 70% от числа участников рейса, и результат известен.
Я не знаю точного значения опасного порога. Более того, непонятно, считать ли этот порог через отношение числа “людей 5-го дома” к общему числу участников рейса, или к общему числу пассажиров (без учета экипажа, который, по определению, летает много, часто и без проблем), или, быть может, к общей вместимости самолета (поскольку мы говорим о влиянии людей именно на самолет как объект). Это все — вопросы, требующие систематического и серьезного исследования. Но интуитивно, и по имеющимся описаниям катастроф понятно, что коэффициент 0,2 к общей вместимости самолета вроде бы безопасный (т.е. порядка 30-36 детей / артистов / спортсменов / политиков применительно к Ту-154 вместимостью 160-180 человек). А коэффициент 0,3 и выше (т.е. от 45 — 50 детей / артистов / спортсменов / политиков применительно к тому же типу самолета) уже является угрожающим.
Из сказанного сразу следуют некоторые практические выводы: 1. Один хмурый энергетик/инженер/связист/программист/астролог :-) и вообще человек Урана (или Сатурна, например, менеджер или фермер), посаженный в самолете между двумя артистами / спортсменами / детьми, их негативное влияние на самолет с уверенностью нейтрализует. Если инженеров или фермеров не хватает, “артистов” лучше делить по разным рейсам. Другой вопрос, что для того, чтобы выполнить такую нейтрализацию, и осуществить правильную рассадку, надо на регистрации (или при покупке билетов) как минимум узнавать профессию пассажира. В целях его же безопасности.. И, опять же, нужно программное обеспечение, которое будет знать, кого с кем можно сажать, а кого с кем нельзя. Его создание не является проблемой, нужны всего лишь три стандартных вещи: заказчик, деньги и время. И одна не стандартная — желание, чтобы “они” больше не падали.. 2. Нельзя давать скапливаться в одном месте самолета детям / артистам / спортсменам / политикам и уже тем более чего-то там праздновать (даже если есть что). Нужно стараться по-максимуму разредить такие скопления обычными людьми, чтобы не допустить появления кумулятивного эффекта. 3. Как оказывается, летать обычными “не звездными” рейсами безопаснее для всех, в том числе для тех же политиков-депутатов (да еще и дешевле для страны :-)). Большое скопление VIP-ов в самолете заранее делает его более уязвимым, чем обычно.
Наконец, скажу немного и про карту катастрофы, в контексте описанных выше условий.
.
Карта катастрофы Ту-154 25.12.2016
1. Никакой диверсии не было. Очень ярко выраженная тема пораженного Урана в 5-м (!) доме (т.е. в самом слабом его положении по домам) лишь подчеркивает все, что было сказано выше. Соединение Марса и Нисходящего Узла в Рыбах подчеркивает, что какое-то количество артистов, скорее всего, приняло алкоголь. Этот факт абстрактно сам по себе ни на что не влияет, но если таких людей было “достаточно” — он дал усиление негативного эффекта для Урана. То есть, неадекватная работа электрики / электроники самолета под действием ряда не очевидных факторов является первопричиной ситуации.
2. Учитывая резко негативное влияние соединения Марса и Нисходящего Узла на Уран (поражающий октиль с точностью в 6 угловых минут), можно предполагать попадание влаги, льда или химического реагента (например, антиобледенительной жидкости) на некие чувствительные электронные устройства, которые от этого стали некорректно работать. Но в любом случае, поджег ситуацию “синдром К” — ведь другой рейс 5-ю минутами раньше улетел совершенно нормально.
3. Довольно точная оппозиция Урана в Овне (знаке военных) и Юпитера в Весах (знаке стабильности полета) говорит о том, что сбой в электрических системах самолета, спровоцированный “синдромом К”, привел с высокой вероятностью к потере горизонтальной устойчивости самолета — сваливанию. Все остальные аспекты являются обрамляющими и дополняющими, я не буду их рассматривать.
И наконец. Я практически не сомневаюсь, что после этого разбора появится некоторое количество (довольно большое по сравнению с реальным числом умеющих) людей, которые скажут, что создание программного обеспечения, анализирующего угрозы по линии “синдрома К” — несложное дело, и “мы вам все сделаем”. Возможно, где-то и кем-то даже будут выделены на это средства, которые будут быстро и успешно освоены. Но, в действительности, такая работа не может быть сделана быстро.
Год, по моей оценке, это очень скромный срок, скорее нужно два. Нужно собирать массу данных о пассажирах и экипажах давно разбившихся рейсов, делать с нуля аналитическую систему, не имеющую никаких аналогов в мире, потом встраивать ее в стандартные системы регистрации пассажиров и т.д., и т.п. А люди, реально способные осуществить эту работу, ходят о-очень далеко от правительства, тендерных и грантовых площадок. Им просто дико неинтересно убеждать всяческих недоразвитых в своей правоте, заполнять многостраничные опросники и формы, и обсуждать предмет с людьми, не понимающими даже терминологию. Скорее всего, они никогда не найдут заказчиков, если заказчики не придут к ним сами. Но заказчики не привыкли у нас в стране ходить к исполнителям. Они относятся к уникальным компетенциям так же, как к поставке тушенки или топлива, где главное — объявить конкурс и сбить цену. И поэтому ничего реального, не имитационного, вероятнее всего, так и не будет сделано.
И это значит — через время все повторится.
.
Автор: Kot Che
Оставить отзыв
